)|UXWVlWWQLQJDU

Dagens tidtabell åskådliggörs på minutnivå vilket gör det svårt att placera in

pendeltågen exakt på sekunden, då vissa sträckor mellan stationerna tar längre tid att åka än vad tidtabellen uppger. Den grafiska tidtabellen åskådliggörs i bilaga 5.

I tabellen nedan redovisas vilka tågslag som ingår i trafikeringen.

Produkt Relation Antal uppehåll Turintervall Restid Fjärrtåg Västerås C – Stockholm C 3 120 min 59 min Regionaltåg Västerås C – Stockholm C 3 30 min* 53 min Pendeltåg Bålsta – Stockholm C

Kungsängen – Stockholm C Jakobsberg – Stockholm C

8

Fordonen som används i simuleringen är av typen X10 för pendeltågstrafiken, X52 (Regina) för regionaltågtrafiken, samt loktåg bestående av RC6 + 6 vagnar för fjärrtågstrafiken.

Figur 6.1: Medelförsening vid ankomst till station per linje för pendeltågstrafiken västerut. I dessa 

förseningar ingår utgångs- och uppehållsförseningar, samt förseningar orsakade av andra tåg.

Samtliga pendeltåg har en liknande trend längs banan med en återhämtning av försening mellan Stockholm C och Karlberg. Vid Karlberg får samtliga en försening som stiger konstant fram till Kallhäll. Detta beror på att det inte finns tillräckligt mycket tid mellan uppehållen för att en återhämtning skall ske, samtidigt som tågen drar på sig ytterligare förseningar under uppehållen. Insatspendeltågen till Jakobsberg har cirka 10 sekunder större medelförsening än övriga pendeltåg från Sundbyberg.

Detta beror antagligen på utgångsläget i tidtabellen där Jakobsbergspendeltågen utgår fem minuter efter ett pendeltåg mot Kungsängen samt sju minuter före ett regionaltåg.

Det gör att om framförvarande pendeltåg har en försening vid Sundbyberg blir det en följdförsening för efterkommande insatspendeltåg på grund av stopp i infarten in till stationen, då framförvarande tåg belägger plattformsspåret.

Vid ankomst till ändpunktsstationerna Kungsängen och Bålsta sker det en kraftig inhämtning av förseningarna, in mot dessa stationer finns det extra tilläggstid inlagd i tidtabellen för att kompensera den sämre topphastigheten hos X1 jämfört med X10 på dessa sträckor. I simuleringen används bara pendeltåg av typen X10, därmed kan den kraftiga inhämtningen förklaras av att X10 har en lägre gångtid än den tidtabellslagda X1.

Figur 6.2: Medelförsening vid ankomst till station per linje för regional- och fjärrtåg västerut.I dessa förseningar ingår utgångs- och uppehållsförseningar, samt förseningar orsakade av andra tåg.



Regional- och fjärrtågstrafiken västerut har extra tidstillägg inlagt i tidtabellen från Stockholm C till Sundbyberg, därför halveras den ursprungliga utgångsförseningen på denna sträcka. Vid stationsuppehållet i Sundbyberg uppstår det en uppehållsförsening som gör att tågen blir ytterligare försenade till Spånga och vidare jämfört med tid-tabellen. Den ökande förseningen fram till Kallhäll beror antagligen på att regional- och fjärrtågen får kontakt med framförvarande pendeltåg, vid förseningar i pendel-tågstrafiken. Fjärrtågens större medelförsening från Sundbyberg till Bro beror på att de har mindre marginaler inlagda på denna del av banan än vad regionaltågen har.

5HVXOWDWVLPXOHULQJ7|VWHUXW

 3HQGHOWnJ

0 10 20 30 40 50 60

Bål Bro Kän Khä Jkb Bkbö Spå Sub Ke Cst

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Pendeltåg Bål-Cst Pendeltåg Kän-Cst Pendeltåg Jkb-Cst

Figur 6.3: Medelförseningar vid ankomst till station per linje för pendeltågstrafiken österut. I dessa förseningar ingår utgångs- och uppehållsförseningar, samt förseningar orsakade av andra tåg

Pendeltågen från Bålsta har knappt någon medelförsening fram till Barkarby östra, det finns alltså god marginal i tidtabellen på sträckan, på grund av att tidtabellen är lagd med avseende på X1 och att simuleringen har utförts med X10. Det visar som nämnts tidigare (kapitel 3.1) att om endast pendeltåg av modellen X10 trafikerade denna linje skulle det gå att korta den tidtabellslagda restiden med en minut.

Från Barkarby östra ökar medelförseningen för samtliga linjer. Uppehålls- och följdförseningarna är alltså större än återhämtningsförmågan på denna del av banan.

En anledning till att en viss del av förseningarna inhämtas in mot Stockholm C är att det i simuleringen inte finns några tåg inlagda från andra banor, som påverkar infarten in mot Centralstationen, samt att det finns tilläggstid inlagt i tidtabellen för

pendeltågen.

Den höga startförseningen hos insatspendeltågen från Jakobsberg beror till stor del på det utsatta utgångsläget dessa tåg har, med start från stationen två minuter efter regionaltågspassage. Det gör att pendeltågen lätt blir störda av regionaltåg som anländer med en försening och därmed blir det en följdförsening för pendeltågen som inte kan avgå i tid.



5HJLRQDOWnJ

Figur 6.4: Medelförsening vid ankomst till station per linje för regional- och fjärrtåg västerut.I dessa förseningar ingår utgångs- och uppehållsförseningar, samt förseningar orsakade av andra tåg

Både regional- och fjärrtågen har en god återhämtningsförmåga från Västerås till Bålsta. I Bålsta blir det ett uppehållsöverskridande med påföljande försening i

ankomsten till Bro, därefter sker en inhämtning av förseningstid fram till Sundbyberg där det återigen är ett uppehåll med påföljande förseningar, dock inte så stora.

Anledningen till den låga förseningsnivån i Karlberg och Stockholm C beror även här på att det inte finns någon angränsande trafik från övriga banor inlagd i simuleringen.

6LPXOHULQJMlPI|UWPHGYHUNOLJKHWHQ

Det är svårt att med hjälp av en simuleringsmodell exakt efterlikna verkligheten, men det kan vara intressant att jämföra för att se om modellen är någorlunda lik verklig-heten. Som jämförelse till simuleringsresultaten har statistik från TFÖR för var-dagarna i vecka 10 år 2003 använts. Denna jämförelse är inte statistiskt försvarbar då mätdata från verkligheten endast motsvarar fem trafikdygn, medan simuleringarna motsvarar 1000 trafikdygn.

I bilaga 4 redovisas en jämförelse mellan statistik från simuleringen och från TFÖR för de tre pendeltågslinjerna i vardera riktningen till och från Jakobsberg, Kungsängen och Bålsta. Skillnaden mellan TFÖR och simuleringen för pendeltågen är mindre än en faktor två med undantag för några enstaka stationer.

För pendeltågen västerut är trenden mellan simulering och TFÖR till en början densamma, tågen återhämtar förseningstid fram till Karlberg för att sedan få en stigande försening till Barkarby östra. Efter Barkarby östra minskar förseningarna i verkligheten, medan de ökar i simuleringen fram till Kallhäll, för pendeltågen mot Kungsängen och Bålsta.

Pendeltågen österut har samtliga samma trend och ungefär samma värden som i statistiken från TFÖR. Undantaget är ankomsten till Spånga för tåg från Bålsta och Kungsängen där förseningen i verkligheten minskar, medan den i simuleringen ökar.

De låga värdena i simuleringen mellan Bålsta och Barkarby östra kan, som tidigare nämnts, förklaras av att endast pendeltåg av typen X10 används.

I bilaga 4 redovisas en jämförelse mellan statistik från simuleringen och från TFÖR för regionaltågen i vardera riktningen. I statistiken från TFÖR ingår inte några mätdata för fjärrtågen (loktågen), utan endast data från regionaltågen (Regina).

För regionaltågen västerut, Stockholm - Västerås är det stor skillnad på simuleringen mot verkligheten. I simuleringen har regionaltågen cirka tio sekunders försening längs hela sträckan, medan de i verkligheten har minst 25 sekunders medelförsening och på vissa delar av sträckan över 60 sekunder.

För regionaltågen österut, Västerås – Stockholm, ser det lite bättre ut till en början, sträckan Bålsta – Kungsängen stämmer väl överens med verkligheten. Men från Kungsängen och in till Stockholm C så skiljer det kraftigt i medelförsening mellan simuleringen och verkligheten. En förklaring till de låga värdena vid Karlberg och Stockholm C, beror antagligen, som nämnts tidigare, på att trafik från andra banor som kan störa trafiken på Mälarbanan inte finns med i simuleringen

Anledningen till denna stora skillnad för regionaltågen är svår att förklara, trenden för ökning och minskning i respektive mätning är ganska lika, men skillnaden i värde är alldeles för stor. En förklaring kan vara att det i verkligheten uppstår störningar i trafiken från så kallade tomtransporttåg, tåg som inte ingår i den ordinarie tidtabellen, som ska förflyttas längs banan. En annan orsak kan vara att förartilläggen på

gångtiderna för många regional- och fjärrtåg är större på vissa sträckor i verkligheten än vad som är pålagt i tidtabellen och därmed i simuleringen. Det kan även ha varit något fel längsmed banan vecka 10, som statistiken är hämtad för, vilket kan ha åstadkommit större förseningar än normalt.

 1\DWUDILNHULQJVI|UVODJI|UEHILQWOLJLQIUDVWUXNWXU

7LGWDEHOOVI|UVODJ

I detta förslag trafikeras Mälarbanan av InterCitytåg, snabbpendeltåg samt

stompendeltåg. En ny uppehållsstation för regionaltåg, Stockholm Väst, upprättas och placeras vid nuvarande Barkarby station.

Produkt Relation Antal uppehåll Turintervall Restid

Regionaltåg / Fjärrtåg

Västerås C - Stockholm C 2 30 min 49 min

Snabbpendel Västerås – Stockholm C (Endast under högtrafik) Bålsta – Stockholm C

6

Mellan Stockholm och Västerås trafikeras Mälarbanan av två InterCitytåg i timmen.

Tågen går med 30 minuters mellanrum och har uppehåll i Stockholm Väst (Barkarby) samt i Enköping. Restiden mellan Stockholm och Västerås skulle på detta sätt bli 49 minuter jämfört med dagens 53 minuter. Tidtabellen för tågen är lagd med avseende på fordon av typen X52. Men det finns möjlighet att även trafikera med fordon av typen X40 för regional trafik och X2 för fjärrtrafik, då det finns lite tilläggstid inlagd i tidtabellen.

De två InterCitytåglinjerna fortsätter bortom Västerås. En linje fortsätter på Mälar-banan mot Örebro och eventuellt vidare mot Göteborg, medan den andra linjen fortsätter till Fagersta och Ludvika så att resenärerna mellan Bergslagen och Stockholm inte längre behöver byta tåg i Västerås.

Mellan Stockholm och Västerås går det även en snabbpendel under

högtrafik-timmarna på morgon och kväll. Fordonet som avses i tidtabellen är av typen X52, som avgår med 30 minuters mellanrum från respektive station. Under övrig tid förkortas trafikeringen till sträckan Stockholm - Bålsta. Undervägsuppehåll görs i Sundbyberg, Stockholm Väst, Kungsängen och Bro, under högtrafik även Bålsta och Enköping.

Fördelen med detta koncept är att det under högtrafik blir fyra avgångar i timmen till och från Västerås, samt att det blir bättre förbindelse mellan Västerås och Stockholms västra förorter. För de som pendlar till och från Bålsta, Bro och Kungsängen kommer restiden att sänkas jämfört med, ett vanligt pendeltåg som stannar på samtliga

stationer.

Pendeltågstrafiken går med 15 minuters intervaller precis som idag, med undantaget att Kungsängen blir start- och slutstation för samtliga pendeltåg. En annan förändring vad gäller pendeltågstrafiken är att insatspendeltågen till och från Jakobsberg utgår i detta förslag. Tidtabellen för pendeltågen är lagd med avseende på fordon av typen X10.

Figur 6.5: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 1, pendeltågstrafik västerut.

Pendeltågen västerut håller en jämn förseningsnivå i denna simulering, knappt 30 sekunders medelförsening på samtliga stationer. Jämfört med pendeltågstrafiken på linjen ut till Kungsängen i dagens tidtabell så har detta förslag lite högre försenings-värden vid ankomst Sundbyberg. Därefter sker en fördubbling av förseningarna för dagens trafik ut till Kallhäll, medan trafiken i detta förslag håller samma nivå på sträckan. Från Kallhäll till Kungsängen minskar förseningarna i dagens tidtabell vilket beror på extra tilläggstid som finns inlagd i tidtabellen, den extra tiden finns inte med i detta förslag vilket medför att pendeltågen i förslaget har en högre medelförsening till Kungsängen än dagens pendeltåg.

0 10 20 30 40 50 60

Kän Khä Jkb Bkbö Spå Sub Ke Cst

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Pendeltåg Kän - Cst

Figur 6.6: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 1, pendeltågstrafik österut.

Pendeltågen österut från Kungsängen till Stockholm håller också en ganska jämn förseningsnivå. Tidtabellen är alltså även här lagd så att det inte uppstår några större ökningar av medelförseningen, men samtidigt ingen större återhämtning heller.

Jämfört med dagens pendeltågstrafik så är förseningarna i detta förslag något större fram till Barkarby Östra. Vid Barkarby är skillnaden marginell, men vidare till Karlberg ökar förseningarna i dagens pendeltågstrafik ganska kraftigt, medan förseningarna i förslaget håller en jämn nivå.

Jämfört med dagens pendeltågstrafik mellan Stockholm och Kungsängen, så erhåller denna tidtabellsvariant generellt sett lägre medelförseningar. Medelförseningsnivån i båda riktningarna är överlag jämn, vilket innebär att pendeltågstrafiken klarar av att hämta in förseningar som uppstår vid uppehållen och att den klarar av

följd-förseningar, men att den inte har tillräckligt med tilläggstid längs sträckan för att ta in den ursprungliga startförseningen.

0 10 20 30 40 50 60

Cst Ke Sub Spå Bkbö Jkb Khä Kän Bro Bål Ep

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Snabbpendeltåg Cst-Vå Fjärrtåg Cst-Vå

Figur 6.7: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 1, regional- och snabbpendeltågstrafiken västerut.

Regionaltågstrafiken västerut från Stockholm till Västerås har i denna tidtabells-variant större medelförseningar fram till och med Kallhäll, med undantag för Spånga och Stockholm Väst (Bkbö), jämfört med dagens trafikering. Vid ankomst till

Jakobsberg ökar medelförseningen trefaldigt, vilket beror på att regionaltågen drar på sig en uppehållsförsening i Stockholm Väst (Barkarby Östra i diagrammen). Denna försening halveras till Kungsängen och medelförseningarna fortsätter sedan att minska vidare resten av sträckan till Västerås.

Snabbpendeltågstrafiken i västlig riktning har överlag lite större medelförseningar än dagens regionaltåg, men det är förklarligt då snabbpendeltågen gör sex undervägs-uppehåll.

0 10 20 30 40 50 60

Ep Bål Bro Kän Khä Jkb Bkbö Spå Sub Ke Cst

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Snabbpendeltåg Vå - Cst Fjärrtåg Vå - Cst

Figur 6.8: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 1, regional- och snabbpendeltågstrafiken österut.

Regionaltågstrafiken österut från Västerås till Stockholm har drygt tio sekunders mindre medelförsening vid avgång från Västerås jämfört med dagens trafik. Detta därför att samtliga regionaltåg i förslaget är genomfartståg och har därför tilldelats motsvarande förseningsfördelning. Vidare kan noteras att medelförseningen har en sjunkande trend från Västerås till uppehållet i Stockholm Väst, där det sker en ökning fram till Spånga p.g.a. uppehållsförsening. Därefter sjunker förseningsnivån igen.

Jämfört med dagens förseningar i östlig riktning så är medelförseningsnivån klart lägre för regionaltågen i denna variant.

Snabbpendeltågstrafiken i östlig riktning håller ungefär samma förseningsnivå som regionaltågen, vilket är klart godkänt.

Sett till trafikeringen totalt för alla tågslagen i båda riktningarna så ger denna variant inga större medelförseningar jämfört med dagens trafikeringsupplägg, snarare är det så att detta förslag ger något lägre förseningar. Detta samtidigt som trafiken har utökats med två snabbpendeltåg i timmen, visserligen på bekostnad av insats-pendeltågen till och från Jakobsberg. Men i gengäld har snabbinsats-pendeltågen ett större upptagningsområde längre ut från Stockholm.

7LGWDEHOOVI|UVODJ

Detta förslag bygger till stor del på dagens tidtabell, med vissa modifieringar.

Samtliga insatståg från dagens tidtabell är borttagna i detta förslag. Istället tillkommer det en snabbpendel mellan Stockholm och Enköping.

Produkt Relation Antal uppehåll Turintervall Restid Regionaltåg /

Fjärrtåg

Västerås C – Stockholm C 2 30 min 50 min

Snabbpendel Enköping – Stockholm C 5 30 min 48 min Pendeltåg Bålsta – Stockholm C

Kungsängen – Stockholm C 8

Mellan Stockholm och Västerås går det två InterCity tåg i timmen, med 30 minuters mellanrum. Undervägsuppehåll görs i Enköping och Sundbyberg. I och med att ett uppehåll har tagits bort i detta förslag jämfört med dagens tidtabell så kan restiden sänkas till 50 minuter jämfört med dagens 53 minuter. Från Västerås fortsätter sedan det ena tåget vidare längs Mälarbanan mot Örebro och det andra vidare mot

Fagersta/Ludvika.

Sträckan mellan Stockholm och Enköping trafikeras av en snabbpendel. Undervägs-uppehåll görs i Sundbyberg, Spånga, Jakobsberg, Kungsängen och Bålsta. Snabb-pendeltåget anländer till Enköping cirka 7 minuter före InterCitytågen, vilket leder till goda bytesmöjligheter för resenärer från snabbpendeln som ska vidare västerut.

I andra riktningen, in mot Stockholm, avgår snabbpendeln 5 minuter efter att InterCitytåget har passerat, vilket också det kan ses som goda bytesmöjligheter utan alltför lång väntan för resenärerna.

Pendeltågen går precis som idag med 15 minuters mellanrum från Kungsängen, enda skillnaden mot dagens trafikering är att det endast är fordon av typen X10 som används. Detta gör att restiden har kortats med en minut för respektive linje.

5HVXOWDWVLPXOHULQJI|UVODJ

0 10 20 30 40 50 60

Cst Ke Sub Spå Bkbö Jkb Khä Kän Bro Bål

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Pendeltåg Cst-Bål Pendeltåg Cst-Kän

Figur 6.9: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 2, pendeltågstrafik västerut. 

Pendeltågen västerut håller ungefär samma förseningsnivå längs hela sträckan.

Jämfört med dagens pendeltågstrafik så har inte detta förslag lika stora försenings-värden vid Jakobsberg och Kallhäll, men samtidigt så finns det inte lika bra återhämtningsförmåga i början och slutet av respektive linje.

0 10 20 30 40 50 60

Bål Bro Kän Khä Jkb Bkbö Spå Sub Ke Cst

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Pendeltåg Bål-Cst Pendeltåg Kän-Cst

Figur 6.10: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 2, pendeltågstrafiken österut.

Pendeltågstrafiken österut håller fram till Jakobsberg ungefär samma förseningsnivå som dagens pendeltågstrafik, men därifrån och vidare in till Stockholm C så är förseningsnivån lägre i detta förslag än i dagens trafik. Noteras kan att i förslaget så

håller pendeltågen med start i Kungsängen ungefär dubbelt så höga förseningar längs hela sträckan jämfört med pendeltågen med start i Bålsta. Störningarna från regional-tågen och snabbpendlarna påverkar alltså pendelregional-tågen med start i Kungsängen i större utsträckning än vad Bålstapendeltågen påverkas.

Figur 6.11: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 2, regional- och snabbpendeltågstrafiken västerut.

Regional- och snabbpendeltågstrafiken västerut har vid nästan samtliga stationer större medelförseningar, upp till 10 sekunder, än vad regionaltågen med dagens tidtabell har. Återhämtningsförmågan vid slutet av sträckan, från Bro till Västerås, är dock god. Vid ankomst till Västerås är förseningsnivån för båda tågslagen obefintlig.

0 10 20 30 40 50 60

Ep Bål Bro Kän Khä Jkb Bkbö Spå Sub Ke Cst

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Snabbpendeltåg Ep-Cst Regionaltåg Vå-Cst

Figur 6.12: Resultat för ankomstförseningar vid simulering av förslag 2, regional- och snabbpendeltrafiken österut.

För regional- och snabbpendeltågstrafiken österut är förseningsnivån fram till

Jakobsberg lägre än för regionaltågen med dagens tidtabell, vidare in till Stockholm C

0 10 20 30 40 50 60

Cst Ke Sub Spå Bkbö Jkb Khä Kän Bro Bål Ep

0HGHOI|UVHQLQJ VHNXQGHU

Snabbependeltåg Cst-Ep Regionaltåg Cst-Vå

Den trafikering som det här förslaget innehåller har överlag något lägre medel-förseningar än vad trafikering med dagens tidtabell kan erbjuda, undantaget är regionaltrafiken västerut som håller något högre medelförseningar. Den största skillnaden mellan detta förslag och dagens tidtabell är att det går en snabbpendel till och från Enköping, och trots att den gör fem uppehåll längs vägen så är det inte så stor skillnad mellan den och regionaltågen vad gäller förseningsnivån på sträckan. Den negativa sidan av att införa en snabbpendel är att insatspendeltågen från och till Jakobsberg får trångt om utrymme eller att den som i dessa simuleringar tas bort. Om insatspendeltågen tas ur trafik kan det dock ge negativa följder för

pendeltågs-resenärerna på de innersta stationerna under högtrafiktimmarna i form av att det blir ännu trängre på de befintliga pendeltågen. Förhoppningsvis kan en snabbpendel avlasta pendeltågen så mycket på de stora stationerna att pendeltågen som stannar på samtliga stationer har tillräckligt med plats för de påstigande passagerarna.

 3DUWLHOOWI\UVSnU6SnQJD±.DOOKlOOPHG&LW\EDQDQ

)|UXWVlWWQLQJDU

I detta scenario har Mälarbanan byggts med ett partiellt fyrspår mellan Spånga och Kallhäll. Innerspåren med största tillåtna hastigheten 160 km/h trafikeras av pendel-tågen och ytterspåren med största tillåtna hastighet 200 km/h trafikeras av de snabbare regional- och fjärrtågen. På denna sträcka har pendeltågen fyra undervägsuppehåll.

För att möjliggöra en tidtabellslagd förbigång mellan regionaltåg/fjärrtåg och

pendeltåg med acceptabel marginal mellan tågen krävs det att regional- och fjärrtågen på denna sträcka inte har något uppehåll. D.v.s. att anlägga en ny regional- och fjärrtågsstation, Stockholm Väst, i Barkarby är inte möjligt med denna lösning på partiellt fyrspår för att uppnå förbigångar med acceptabel tidsmarginal.

Vid Tomteboda växlas pendeltågen in på den nybyggda Citybanan, vilket medför att de inte längre trafikerar stationerna Karlberg och Stockholm C, istället stannar de vid Odenplan och vid ”Station City” bredvid Stockholm C.

För att kunna uppehålla en tät trafik och samtidigt ha tidtabellslagda uppehåll för både pendeltåg, regional- och fjärrtåg på Sundbybergs station krävs det att stationen utökas

För att kunna uppehålla en tät trafik och samtidigt ha tidtabellslagda uppehåll för både pendeltåg, regional- och fjärrtåg på Sundbybergs station krävs det att stationen utökas

In document University of Groningen Positron emission tomography in infections associated with immune dysfunction Ankrah, Alfred (Page 26-34)