Onderhoud

In document SURFnet Service Level Specificatie (pagina 4-17)

Držáky ramen slouží k uchycení ramen zav šení k rámu prost ednictvím uniballu. Na držaku 1 je upevn ný šroub 2, sloužící osou uniballu, na n mž jsou umíst ny kuželové

vale ky 3, které zajiš ují p esnou polohu uniballu uprost ed držaku. Držáky horních ramen se ímo upev ují k rámu vozidla pomocí šroub , a držáky spodních ramen se p ipev ují

k rámu prost ednictvím uchyt 4.

Obr.4.3.7.1 Držáky horních ramen na stran rámu

Obr.4.3.7.2 Držáky spodních ramen na stran rámu

1 2

4.4 ízení

Systém ízení byl p evzat z diplomové práce Ing. Jakuba Lindauera ”Návrh podvozku elektromobilu“. Toto ešení bylo dopln no ídící ty í, která byla popsána v p edešlém odstavci.

ídící ty spojuje t hlicí s ramenem pomocí kloubu.

Ve své diplomové práci Ing. Jakub Lindauer použil p evodku ízení od fírmy Titan. Její ešení je možné upravit p esn dle pot eb zákazníka. Firma Titan nabízí dv základní verze svého ízení. Na jejich stránkách je možno stáhnout datasheet, který vymezuje jen maximální a minimální rozm ry. Zákazník si vše ur í sám dle svých pot eb a ízení je pak na základ

požadavk vyrobeno. První verze je ur ena pro klasická vozidla (eccentric) a druhá pro vozidla s osou volantu umíst nou ve st edu vozu (fixed centre). [16]

Obr 4.4.1 Datasheet fixed centre ízení od spole nosti Titan [17].

K výše zmín né p evodce ízení (na obr. 4.4.2 schematicky žlutou barvou) byla použita ramena s klouby op t z vozu Škoda Fabia (na obr. 4.4.2 šedou barvou) a stejn tak i uložení

ebene v pryžových blocích (na obr. 4.4.2 oranžovou barvou) a manžety ízení (na obr. 4.4.2 ernou barvou). Byly navrženy nové svorky (na obr. 4.4.2 modrou barvou), upev ující h eben ízení na vrchní st edový díl nápravy. [16]

Obr. 4.4.2 Kone ná podoba celého systému ízení [16]

4.5 enos hnacího momentu

Pro p enos hnacího momentu na p ední kola elektromobilu eTUL byly zvoleny poloosy z vozu Škoda Fabia. Jelikož náboj kola je zvolený také ze stejného vozu, nebyly s upevn ním poloos potíže. Z d vodu menší ší ky elektromobilu eTUL bude použita kratší poloosa pro ob dv p ední kola.

4.6 Brzdový systém

Pro koncept elektromobilu byly definovány kotou ové brzdy a já jsem ve svém návrhu stal také u tohoto provedení brzdového systému. Jednotlivé komponenty za ízení byly voleny na základ sériovosti jejich výroby, dostupnosti na trhu a také s ohledem na zástavbový prostor kola.

4.6.1 Brzdový kotou

i výb ru brzdového kotou e jsem vycházel z n kolika variant. Jelikož kolo bylo

zvoleno od firmy Citroen první varianta byla použít brzdový kotou od stejného výrobce. Kotou šlo bezproblémov zabudovat do kola, ale docházelo ke kolizi s t hlicí. Druhou variantou bylo použít kotou od amerického výrobce Wilwood, ten používají i r zné týmy pro projekt Formule Student. Kotou je výrobený z hliníkových slitin, jeho výhodou je nižší hmotnost, ale rozm ry neumož ovaly p ípevn ní k náboji kola.

Nakonec byla zvolena t etí varianta – kotou od firmy Brembo pro v z Škoda Fabia. Je to vnit ventilovaný kotou pro chlazení vzduchem, výrobený z šedé litiny. Pon vadž náboj kola je použit také ze Škody Fabia, stejn jako poloosa, nevyskytnou se potíže z p ipevn ním kotou e k náboji kola, na kterém je osazení o pr ru 65mm pro upevn ní brzdového kotou e.

Vzhledem k použití kola od Citroenu, bude t eba p evrtat díry upev ovacích šroub , stejn jako u náboje kol. Takže:

pomocí sva ování zaslepit p t stávajících otvor Ø15,8 mm na rozte né kružnici 100mm navrtat ty i nové otvory Ø15,8 mm na rozte né kružnici 100mm pro upevn ní kola, dle výkresu, p iloženého k této diplomové práci.

Obr. 4.6.1.1 Brzdový kotou od firmy Brembo

4.6.2 Brzdový t men

Brzdový t men je výbraný od firmy Wilwood s ozna ením Wilwood Powerlite Caliper 120-8729. Základní údaje t menu jsou shrnuté níže:

po et píst - 4

efektivní plocha píst – 1935,5mm2 materiál – hliník

hmotnost – 0,9kg

montážní strana - univerzální minimální ší ka kotou e – 21,8mm maximální pr r kotou e – 279,4mm minimální pr r kotou e – 240mm [18].

Vybraný brzdový t men je pevným t menem, takže jeho 4 hydraulické válce jsou uspo adány proti sob po obou stranách kotou e (dva válce proti dv ma), a t leso t menu je nepohyblivé.

Obr.4.6.2.1 Brzdový t men Wilwood 120-8729. [18]

Obr.4.6.2.2 Základní rozm ry brzdového t menu Wilwood 120-8729. [18]

Sou ástí t menu je držák, který se p ipev uje ke t menu radiáln a pak je uchycen k t hlici.

Obr.4.6.2.3 Rozm ry držáku brzdového t menu Wilwood 120-8729. [18]

4.6.3 Brzdové desti ky

i výb ru brzdového t menu byly k n mu zvoleny p íslušné brzdové desti ky podle doporu ení výrobce – firmy Wilwood, s ozna ením Wilwood 7912. Z nabízeného seznamu desti ek na obr. 2.6.3 volíme typ 7912 10 BP-10 Smart Pad, který je ur en pro brzdový kotou z šedé litiny.

Obr. 4.6.3.1 Rozm ry a objednávací íslo brzdových desti ek Wilwood 7912

4.7 Odpružení

Odpružení a tlumení kmit nápravy zp sobené nerovností vozovky bude uskute no pomocí tlumi e s pružinou, které budou upevn ny na horním ramenu zav šení nápravy. Pružina bude namontována na tlumi i. Po dohod s vedoucím diplomové práce bude samotná tlumicí jednotka zvolena a otestována ve spolupráci s místním výrobcem na výrobu tlumi a bude vy ešena v rámci bakalá ské práce n kterého ze student katedry vozidel a motor TUL.

Cílem dané diplomové práce (pokud se týká odpružení) je navrhnout umíst ní tlumicí jednotky a stanovit požadované parametry, ze kterých bude vycházet student ve své bakalá ské práci p i návrhu nebo výb ru této tlumicí jednotky.

4.7.1 Umíst ní tlumi e

Jak už již bylo uvedeno, tlumi bude uchycený na horním ramenu. Je tomu tak proto, že ední náprava je hnací a p i umíst ní tlumi e na dolní ramena, což se v tšinou používá

v lichob žníkové náprav , by docházelo ke kolizi s poloosou nápravy. Pro zjednodušení konstrukcí bylo rozhodnuto obejít komplikované ešení úchytu tlumi e na dolních ramenech, abychom se vyhnuli kolizi s poloosou, a umístit tlumi na horní ramena zav šení. Takže tlumicí jednotka bude umíst na mezi rámem a horním ramenem zav šení kola. Držáky tlumi e budou

iva eny jednak k obdélníkovému profilu 50x50x2 na rámu vozu a zárove k zpev ující desce mezi trubky horního ramene na stran zav šení kola. Tlumi pérování bude opat ený záv snými oky na koncích a bude p ípevn n k držák m pomocí šroub a matic. Bude umíst n v šikmé poloze, proto musí být vybrán jednopláš ový plynokapalinový tlumi , který na rozdíl od tlumi e dvoupláš ového, m že pracovat v této poloze.

4.7.2 Kinematické parametry tlumi e

Pro zajišt ní navržené kinematiky, která bude popsána níže, a vedení kola p i jeho propružení, by m l mít tlumi délku:

ve statické poloze na vozul = 360mm, i max.stla eníl = 320mm

i max. roztaženíl = 390mm.

Vzhledem k málemu požadovanému zdvihu tlumi ez 60mm a pom rn malé hmotnosti elektromobilu m 600kg, p ipadá v úvahu použití tlumicí jednotky z n jaké t žší motorky.

4.8 Sestava p ední nápravy

Obr. 4.8.1 Pohled zep edu na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola

Obr. 4.8.2 Pohled zprava na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola

Obr. 4.8.3 Izometrický pohled na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola

Obr. 4.8.4 Izometrický pohled na sestavu p ední nápravy – zav šení levého kola

5 Stanovení síl p sobících na vozidlo

Pro kontrolu pevnosti a tuhosti vybraných ástí podvozku je pot eba zjistit síly, p sobící v míst dotyku kola s vozovkou. Výpo et sil bude proveden v následujících jízdních stavech:

statický režim – na kolo p sobí jenom normalová síla

rozjezd vozidla – na kolo p sobí normalová a podélná (hnací) síla brzd ní vozidla – na kolo p sobí normalová a podélná (brzdící) síla pr jezd zata kou – na kolo p sobí normalová a bo ní síla

dynamický režim – vozidlo za chodu, b hem kterého p sobí prom nlivé zatížení sil.

5.1 Stanovení polohy t žišt elektromobilu eTUL

Pro výpo et sil, p sobicích ve výše uvedených jízdních stavech, je pot eba zjistit polohu žišt vozidla. Zjednodušený výpo et polohy t žišt elektromobilu eTUL byl proveden

v diplomové práci „Návrh rámu elektromobil “ od Bc. Lukáše Pato ky. P i tomto výpo tu kolega Pato ka vycházel z odhadnutých veli in hmotnosti hlavních konstruk ních celk elektromobilu. V sou asném stavu projektu elektromobilu eTUL už je vyrobená p evodovka elektromobilu, je vybraný elektromotor, bylo rozhodnuto použít nový typ baterií a v této

diplomové práci byl proveden navrh p ipojovacího boxu bateríí, který bude popsán v následující ásti této práce. S ohledem na tyto zm ny považuji za nezbytné p epo ítat výpo et polohy t žišt vozidla podle aktuálních hodnot hmotností výše uvedených sou ástí.

Sou ást Hmotnost Horizontální vzdálenost

Spolujezdec m 80 l 0,412 l 0,812

Elektromotor m 16 l 0,123 l 0,59

evodovka m 8 l 0,123 l 0,59

Baterie m 195 l 1,137 l 0,264

Tab. . 4.1 Hmotnost a poloha hlavních konstruk ních prvk elektromobilu - Celková hmotnost:

l = m l + m l + m l + m l + m (l + l) m

(4) Po dosazení obdržíme vzdálenost t žišt lZ:

l =80 0,412 + 195 1,137 + 93 0,643 + 80 1,194 + 24(0,123 + 2,2)

472 =

= , [m]

(5)

Vzdálenost t žišt od osy zadní nápravy, tedy v horizontálním sm ru (osa x) je lZ = 0,98 m.

Obr. 5.1.1 Výpo tový model pro stanovení polohy t žišt l [21].

Momentová rovnováha k bodu P:

m l + m l + m l + m l = m h (6)

Z této rovnice vyjád íme polohu t žišt h:

h =m l + m l + m l + m l

m

(7)

h = 160 0,812 + 195 0,264 + 93 0,607 + 24 0,590

472 = , [m] (8)

Obr. 5.1.2 Výpo tový model pro stanovení polohy t žišt h [21].

Vzdálenost t žišt od bodu P, tedy ve vertikálním sm ru (osa z) je h = 0,549 m.

Poslední sou adnice polohy t žišt b (osa y) leží v polovin vozidla, protože uvažujeme, že model je zcela symetrický.

5.2 Statický režim

Za statického režimu se vozidlo nacházi ve stavu klidu a je zatíženo jenom vlastní tíhou a tíhou posádky proti které v místech dotyku kola s vozovkou p sobí reakce p ední a zadní nápravy.

Obr. 5.2.1 Výpo tový model pro statický režim [21]

Rovnováha ve svislém sm ru:

Rozjezd vozidla je uskute n pomocí hnací sílyF , která p sobí na hnací nápravu podél vozidla ve sm ru jízdy. P i zrychlení p sobí na vozidlo proti sm ru jízdy odpor zrychlení O . Hnací síla ho p ekonává a tím urychluje vozidlo. Mezi ostatní jízdní odpory, p sobící p i rozjezdu, pat í odpor valení O a odpor vzduchu O . Jelikož hodnota t chto odpor je malá, p i výpo tu hnací síly s nimi nemusíme po ítat. Hnací síla bude ur ena jako maximální p enositelná síla mezi kolem a vozovkou.

Obr. 5.3.1 Výpo tový model pro rozjezd vozidla [21]

Rovnováha ve svislém sm ru:

G Z Z = 0 (13)

Rovnováha v podélném sm ru:

O F = 0 (14)

Momentová rovnováha k bodu B:

G l Z l O h = 0 (15)

Hnací síla se rovná:

F = Z , kde (16)

= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt Odpor zrychlení se rovná:

O = m a, kde (17)

a [m/s ] – zrychlení vozidla

= 1,5 – sou initel vlivu rota ních hmot Z rovnice rovnováhy v podélném sm ru:

m a Z = 0 (18)

Z rovnice momentové rovnováhy k bodu B reskceZ se rovná:

Z =G l O h

l = m g l m a h

l

(19) Dosadíme Z do rovnice rovnováhy v podélném sm ru:

m a = 0, (20)

V tomto jízdním režimu dochází ke zpomalení vozidla ú inkem brzdných síl na kolech ední nápravy B a zadní nápravy B . Brzdné síly p sobí v místech dotyku kol s vozovkou a mají sm r podél vozidla proti sm ru jízdy. Setrva ná síla, vyjád ená odporem zrychlení, p sobí v t žišti a má sm r protilehlý k zpomalení. Odpory valeníO a vzduchu O jsou vzhledem k malé velikosti zanedbány stejn jako p i rozjezdu. Brzdné síly budou ur eny jako maximální

enositelné síly mezi kolem a vozovkou.

Obr. 5.4.1 Výpo tový model pro brzd ní vozidla [21]

Rovnováha ve svislém sm ru:

G Z Z = 0 (25)

Rovnováha v podélném sm ru:

B + B O = 0 (26)

Momentová rovnováha k bodu B:

G l Z l + O h = 0 (27)

Brzdná síla na p ední náprav se rovná:

B = Z , kde (28)

= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt Brzdná síla na zadní náprav se rovná:

B = Z (29)

Odpor zrychlení se rovná:

O = m a, kde (30)

a [m/s ] – zpomalení vozidla

= 1,5 – sou initel vlivu rota ních hmot Z rovnice rovnováhy v podélném sm ru:

Z + Z m a = 0, odkud (31)

a = = = 5,886 [m/s ] (32)

O = m a = 5827,14 [N] (33)

Z rovnice momentové rovnováhy k bodu B reakceZ se rovná:

Z = = 4330 [N] (34)

DosadímeZ do rovnice rovnováhy ve svislém sm ru:

Z = G - Z =2144,6 [N] (35)

Brzdné síly se rovnají:

B = Z = 3897 [N] (36)

B = Z = 1930,14 [N] (37)

5.5 Pr jezd zatá kou

i pr jezdu zatá kou p sobí na vozidlo odst edivá síla, která je zavislá na polom ru zatá ky a na rychlosti, se kterou vozidlo projíždí touto zatá kou. Stejn jako p i výpo tech v p edchozích stavech jsou tady zanedbány odpory valeníO a vzduchu O . V rámci zjednodušení výpo tu je zde také zanedbáno naklopení karoserie a budeme považovat

pneumatiky za dokonale tuhé v podélném a p ném sm ru. Odst edivé síly budou ur eny jako maximální p enositelné síly mezi kolem a vozovkou.

Obr. 5.5.1 Výpo tový model pro pr jezd zatá kou [21]

Na vozidlo p i pr jezdu levoto ivé zatá ky p sobí odst edivá síla Y, která je rozd lena

Celkové svislé reakce vozovky na nápravy jsou stejné jako u vozidla v klidu, proto jsou evzaty z výpo tu pro statický režim vozidla:

Z =G l

= 0,9 – sou initel adheze pro suchý asfalt

5.6 Dynamický režim

V p edchozích výpo tech byly po ítány síly na základ statického namáhání. V reálném provozu vozidla však vlivem nerovností vozovky a dalších initel dochází k dynamickému namáhání. Tito initelé, které nem žeme p esn popsat a vypo ítat, výrazn zmenšují životnost konstrukce. Pro zavedení t chto initel do výpo se používá tak zvaný dynamický sou initel kD,který je stanovený na základ experimentálních test a zkoušek a zahrnuje v sob vliv dynamických prom nlivých v ase sil, p sobících na vozidlo za reálního provozu. Dynamické namáhání vozidla zjistíme ze statického namáhání, vypo teného v p edchozích jízdních stavech, které vynásobíme dynamickým sou initelem kD.Dynamický sou initel volíme kD = 2.

Dynamické zatížení bude vypo no pro režimy rozjezdu a brzd ní vozidla a také pro pr jezd zatá kou. Hodnoty dynamického zatížení pro tyto režimy jsou uvedeny v tab. .5.6.1

Rozjezd vozidla

Konstruk ní celek Velikost síly

Podélná (x) [N] ná (y) [N] Svislá (z) [N]

ední náprava Ob kola 0 0 4716,68

Jedno kolo 0 0 2358,34

Zadní náprava Ob kola 0 0 8232,52

Jedno kolo 0 0 4116,26

Brzd ní vozidla

ední náprava Ob kola 7794 0 8660

Jedno kolo 3897 0 4330

Zadní náprava Ob kola 3860,28 0 4289,2

Jedno kolo 1930,14 0 2144,6

Pr jezd zatá kou

ední náprava Ob kola 0 5191,4 5768,3

Jedno kolo 0 2595,7 2884,14

Zadní náprava Ob kola 0 6462,8 7180,9

Jedno kolo 0 3231,4 3590,46

Tab. . 5.6.1 Hodnoty zatížení pro dynamický režim rozjezdu, brzd ní a pr jezd zatá kou

6 Kontrola pevnosti a tuhosti vybraných ástí podvozku pomocí MKP Jak bylo ur eno v zadání diplomové práce, pro ešení pevnostních a deforma ních problém byla využita metoda kone ných prvk . Výpo et nap tí a deformací byl proveden v prost edí softwaru Autodesk Inventor, který obsahuje modul „Analýza nap tí a deformací“.

Výpo et byl proveden pro nejvíce namáhané sou ásti zav šení kola p ední nápravy, a to pro horní ramena, spodní ramena a t hlici. Analýza nap tí a deformací byla provedena pro jízdní stavy uvedené v tab. . 5.6.1 a také režim brzd ní v zata ce, což p edstavuje nejhorší jízdní stav z hlediska namáhání. Po spušt ní modulu „Analýza nap tí a deformací“ byl pro každý prvek výše úvedených sou ásti p azen materiál, nadefinovány vazby a zatížení, poté byly stanoveny kontakty mezi jednotlivými sou ástmi, které podle jednotlivého p íkazu vytvo í software automaticky. Dále byla vytvo ena sí prvk , a následn byla provedena analýza nap tí a deformací podle podmínky HMH.

6.1 Horní rameno

Ke všem díl m horních ramen zav šení kola byl p azen materiál – ocel. Jako okrajové podmínky, v ose oka uniball , pomocí kterých jsou p ipojeny horní ramena k rámu, je zamezeno posuvu v radiálním a osovém sm ru. Zatížení je aplikovano v ose oka uniballu, pomocí kterého jsou p ipojeny horní ramena k t hlici kola. Nastavení zatížení je podle jízdního stavu, uvedeného v tab. . 5.6.1 Toto zatížení je pot eba p epo ítat pro horní a dolní ramena zav šení kola podle Obr.2.2.1.4.

i pr jezdu vozidla zatá kou:

F = Y = 2595,7 , ,

, = 1731 [N] (48)

Na horním ramenu jsou umíst ny tlumi s pružinou, proto musíme aplikovat sílu tíhy od odpružených hmot (od ástí vozidla které jsou umíst ny nad tlumi em s pružinou) v míst

ipojení tlumi e k ramenu. Vozidlo zat žuje jedno kolo tvrtinovou hmotností, proto síla, sobící na horní rameno, bude také tvrtinová.

Hmotnost odpružených ástí vozidla: m = 472 [kg] a síla tíhy, p sobící na horní ramena:

F = kD =2320 [N] (49)

6.1.1 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim brzd ní vozidla

Obr.6.1.1.1 Nap tí na horním ramenu p i brzd ní vozidla

Obr.6.1.1.2 Deformace horního ramene p i brzd ní vozidla

6.1.2 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim rozjezdu vozidla

Obr.6.1.2.1 Nap tí na horním ramenu p i rozjezdu vozidla

Obr.6.1.2.2 Deformace horního ramene p i rozjezdu vozidla

6.1.3 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim pr jezdu zatá kou

Obr.6.1.3.1 Nap tí na horním ramenu p i pr jezdu vozidla zatá kou

Obr.6.1.3.2 Deformace horního ramene p i pr jezdu vozidla zatá kou

6.1.4 Analýza nap tí a deformací horního ramene pro režim brzd ní v zatá ce

Obr.6.1.4.1 Nap tí horního ramene p i brzd ní vozidla v zata ce

Obr.6.1.4.2 Deformace horního ramene p i brzd ní vozidla v zata ce

Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]

Brzd ní vozidla 277,5 0,5594

Rozjezd vozidla 224,2 0,5106

Pr jezd zatá kou 578,2 0,5368

Brzd ní v zatá ce 293,5 0,5599

Tab. .6.1.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu horního ramene Jak je vid t z tab. .6.1.4.1, nejv tší maximální redukované nap tí je 578,2 MPa p i pr jezdu vozidla zatá kou. Toto náp tí se vyskytuje na d íku uniballu, v míst kde kon í závit (viz. Obr.6.1.4.3). Musíme uvažovat skute nost, že 3D model uniballu, který byl získaný z webových stranék spole ností SKF, není zrovna p esný, obsahuje ostré hrany na kterých bude vznikat koncentrace nap tí. Závit není p ímo vytvo en, ale pouze ozna en. Tyto nep esností 3D modelu uniballu zp sobily velkou hodnotu nap tí v uvedenem míst .

Obr.6.1.4.3 Místo vzníku nejv tšího max. redukovaného nap tí

Pro zvolený materiál horního ramene zav šení kola ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Dovolené zatížení uniballu SAKB 14F v radiálním sm ru:

Dynamické C = 17 [kN], StatickéC = 25,5 [kN].

Na základ t chto hodnot a hodnot zatížení, uvedených v tab. .6.1.4.1. lze konstatovat, že horní ramena zav šení spl ují pevnostní podmínku ve všech jízdních režimech.

Posuvy byly nejv tší také v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,5599 mm, což vzhledem k rozm m celé konstrukce nápravy nep edstavuje významnou hodnotu.

6.2 Spodní rameno

Spodní rameno je umíst no blíže k vozovce, tedy k p sobiští sil, a proto na n j budou sobit v tší síly než na horní rameno.

Nastavení zatížení je podle jízdního stavu, uvedeného v tab. . 5.6.1 Toto zatížení je pot eba p epo ítat pro horní a spodní ramena zav šení kola podle obr.2.2.1.4.

Zatížení pro spodní rameno:

i rozjezdu vozidla:

F = F = 2122,506 ,

, = 3537,5 [N] (50)

i brzd ní vozidla:

F = B = 3897 ,

, = 6495 [N] (51)

i pr jezdu vozidla zatá kou:

F = Y = 2595,7 ,

, = 4326 [N] (52)

Postup analýzy nap tí a deformací je stejný jako pro horní rameno, s vyjímkou toho, že spodní rameno není zatíženo sílou tíhy odpružených hmot vozidla. Ke všem díl m spodních ramen zav šení kola byl p azen materiál – ocel. Okrajové podmínky byly umíst ny na plochy kloubových ložisek (uniballu). Bylo zamezeno posuv m v radiálním a osovem sm ru. Zatížení je aplikováno v ose oka uniballu, pomocí kterého jsou p ipojena spodní ramena k t hlici kola.

6.2.1 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla

Obr.6.2.1.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla

Obr.6.2.1.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla

6.2.2 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim rozjezd vozidla

Obr.6.2.2.1 Nap tí na spodním ramenu p i rozjezdu vozidla

Obr.6.2.2.2 Deformace spodního ramene p i rozjezdu vozidla

6.2.3 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim pr jezdu vozidla zatá kou

Obr.6.2.3.1 Nap tí na spodním ramenu p i pr jezdu vozidla zatá kou

6.2.4 Analýza nap tí a deformací spodního ramene pro režim brzd ní vozidla v zatá ce

Obr.6.2.4.1 Nap tí na spodním ramenu p i brzd ní vozidla v zatá ce

Obr.6.2.4.2 Deformace spodního ramene p i brzd ní vozidla v zatá ce

Jízdní stav Max. redukované nap tí [MPa] Max. posuv [mm]

Brzd ní vozidla 663,5 0,7244

Rozjezd vozidla 363,6 0,3945

Pr jezd zatá kou 65,21 0,03402

Brzd ní v zatá ce 659,3 0,7266

Tab. . 6.2.4.1 Shrnutí hodnot max. redukovaného nap tí a max. posuvu spodního ramene Jak je patrné z tab. .6.2.4.1 , nejv tší maximální redukované nap tí je 663,5 MPa p i brzd ní vozidla. Stejn jako pro horní ramena toto náp tí se vyskytuje na d íku uniballu, v míst kde se kon í závit.

Pro zvolený materiál spodního ramene zav šení kola ( ocel 15 230), je mez kluzuR = 850 MPa. Dovolené zatížení uniballu SAKB 14F v radiálním sm ru:

Dynamické C = 17 [kN], StatickéC = 25,5 [kN].

Na základ t chto hodnot a hodnot zatížení, uvedených v tab. .6.2.4.1 lze konstatovat, že spodní ramena zav šení spl ují pevnostní podmínku ve všech jízdních režimech.

Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,7266 mm, což

Posuvy byly nejv tší v režimu brzd ní vozidla v zatá ce, a m ly hodnotu 0,7266 mm, což

In document SURFnet Service Level Specificatie (pagina 4-17)

GERELATEERDE DOCUMENTEN